Репрессии против учёных

Взаимоотношения Советской власти и интеллигенции всегда были очень сложными. В.И. Ленин определял интеллигенцию непечатными выражениями, интеллигенция часто критично относилась к власти и режиму. Имеющие власть большевики критику в свой адрес интерпретировали как «антисоветскую агитацию» и после массовых высылок интеллигенции из страны в начале 1920-х г., перешли к травле «спецов» и арестам «специалистов-вредителей». В результате «Шахтинского дела» в 1928 г. десятки специалистов – инженеры, механики, техники были обвинены в создании контрреволюционной вредительской организации и осуждены. После слов Сталина на апрельском пленуме 1929 г. – «Шахтинцы сидят теперь во всех отраслях нашей промышленности» по всей стране начались поиски вредителей среди интеллигенции. Так, только за 1931 г. ОГПУ было осуждено 1152 инженера за якобы «вредительство».

Репрессии против специалистов коснулись пермяков и жителей Перми. Так, известный ученый-гидрограф, полковник российской армии и уроженец пермской губернии – Д.Ф. Котельников был арестован в 1929 г. и осужден к 10 годам концлагерей.

Репрессии эпохи «Большого террора» задели сотни тысяч людей, в том числе большое количество технической интеллигенции. Среди них были инженеры и конструкторы авиамоторного завода №19. Несколько партий пермских моторов не прошли испытания, что было интерпретировано НКВД как «умышленный срыв освоения и запуска в серийное производство новых типов мощных авиадвигателей». Все конструкторы получили по 10 лет ИТЛ (исправительно-трудовых лагерей) как «враги народа и вредители», но были отправлены в распоряжение Четвертого спецотдела НКВД, т.е. в тюремные конструкторские бюро. Так, «вредитель» М.С. Владимиров продолжил конструирование авиационных моторов в Казанском КБ, Ф.В. Концевич стал старшим конструктором подмосковного КБ (Тушино), Д.М. Дроздик после нескольких лет лагерных скитаний попал в Ленинградское ОКБ.

Но далеко не все осужденные научно-технические работники попадали в лагерные «шарашки». Так, например, Баранов Арон Генрихович, инженер-механик авиамоторного завода №19, награжденный орденом «Красная Звезда» за изобретения в авиамоторостроении, был осужден в 1936 г. по 58 статье, отправлен в Ухтпечлаг, где умер на лесоповале в 1938 г.

Шахтинское дело

Свертывание нэпа в конце 1920-х гг. существенно осложнило положение в советской экономике, в том числе в промышленных отраслях. Обострились отношения среди рабочих шахт, между рабочими и специалистами. И именно в этот период, в 1928 г., возникает первый крупный процесс «по вредительству», первая фабрикация такого масштаба, организованная ОГПУ и высшим партийным руководством. В этот период сотрудники полномочного представительства ОГПУ Северо-Кавказского края, опираясь на приказ ОГПУ о приравнивании небрежности «как должностных, так и прочих лиц, в результате халатности которых имелись разрушения, взрывы, пожары и прочие вредительские акты, к государственным преступлениям», выявили «вредителей» на шахтах района. Ими оказались отечественные и иностранные инженеры и техники. Первые аресты прошли 13–14 июня 1927 г. После допросов задержания продолжались до начала 1928 г. Всего ОГПУ арестовало 53 специалиста.

Заседания специального судебного присутствия Верховного суда СССР по «Шахтинскому делу» проходили в Колонном зале Дома Союзов с 18 мая по 6 июля 1928 г. под председательством А.Я. Вышинского. Кроме государственных обвинителей (Н.В. Крыленко и Рогинский), в них принимали участие 42 общественных обвинителя. Подсудимых защищали 15 адвокатов. В зале присутствовали делегации трудящихся. Процесс сопровождался демонстрациями с лозунгами, требовавшими сурового наказания преступников. На суде некоторые из подсудимых признали вину полностью, другие — только часть обвинений, третьи — их отвергли. Суд оправдал четверых из 53 подсудимых, четверым определил меры наказания условно. Девять человек приговорил к заключению на срок от одного до трех лет. Большинство обвиняемых были осуждены на длительное заключение от четырех до десяти лет, одиннадцать человек приговорены к расстрелу.

Судьбы пермских моторостроителей в 1930-40-е гг.

В 1930 г. в 2 км от Перми начали строить крупный авиамоторный завод, которому присвоили имя Сталина и номер девятнадцать. Первоначально на заводе планировалось выпускать мотор отечественной разработки М-15 и лицензионный — М-22. М-15 советские конструкторы делали по аналогии с американским мотором «Хорнет» фирмы «Пратт энд Уитни». Это должен был быть девятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения. Так как лицензии на него не было, то за основу была взята сама идея и описания в литературе. Фактически этот мотор был создан заново с многими конструктивными новинками. Разрабатывался мотор на московском заводе «Икар», будущем заводе №24. Одновременно на заводе №29 шла работа по освоению и доработке французского двигателя «Юпитер», лицензию на который была приобретена у фирмы «Гном и Рон». Освоение этих авиадвигателей шло с трудом, были часты поломки. Для советской военной авиации необходим был надежный и мощный мотор. Мотор М-15 не прошел госиспытания в 1930 и 1931 гг. В то время одним из ведущих производителей авиамоторов была американская фирма «Кертис Райт». Было решено купить у этой фирмы лицензию на изготовление на то время самого передового мотора «Циклон». В Америку была направлена большая делегация, в которую входили инженеры-конструкторы завода №24 – Побережский И.И., Швецов А.Д., Баранов А.Г., Дроздик Д.П. и др. Внедрять в производство новый мотор решено было в Перми. Большинство инженеров, ездивших в Америку, были направлены на только что построенный завод №19. 

Прибывшие в Пермь инженеры почти сразу были взяты на заметку оперативным сектором ГПУ. В Государственном общественно-политическом архиве Пермской области сохранился документ – «спецзаписка» начальника особого отдела ГПУ, направленный 16 июля 1933 г. в пермский горком ВКП(б). В этой записке руководство завода №19 им. Сталина обвинялось в срыве производства мотора М-22, который завод уже почти был готов выпускать (на 87%) и покупки лицензии на «Циклон». Доработка и освоение нового мотора, по мнению начальника особого отдела, отодвинет возможность массового производства моторов до 1935 г. В то время руководство области и страны было крайне заинтересовано в освоении перспективного авиамотора «Циклон», получившего в России название М-25, потому «спецзаписка» осталась без внимания. 

В 1934 г. на пермском авиамоторном заводе им. Сталина были собраны первые 50 моторов, правда, еще из американских деталей. Полностью освоить производство М-25 смогли только к 1935 г. В 1936 г. на заводе был запущен конвейер по сборке двигателей. В 1936 г. пермские моторы для истребителей были признаны самыми надежными, а все моторы – лучшими. Недаром в этом году завод был награжден орденом Ленина.

В 1937 г. многое изменилось. Во-первых, около 500 моторов было возвращено из РККА как неисправные. Во-вторых, на заводе началась кампания по поиску «врагов народа». Из следственных документов следует, что еще в 1934 г. на заводе была создана «контрреволюционная троцкистская вредительская организация», которая умышленно производила дефектные моторы для снижения обороноспособности страны. По версии следователей НКВД это был масштабный заговор троцкистов, создавших свой центр в Москве. На пермском заводе №19 главным заговорщиком был директор Побережский, который поддерживал связь с троцкистским центром через начальника главного управления авиапромышленности Королева и зам. начальника ГУАП Морголина. Побережский якобы завербовал в эту организацию многих инженеров завода и начальников цехов. На заводе начались массовые аресты – было арестовано почти все руководство завода и конструкторское бюро. Из материалов архивно-следственных дел можно попытаться выяснить, что же произошло на заводе в то время, и почему было так много бракованных моторов. 

Основной брак в моторах был следующим: 1. разрушение поршневых пальцев; 2. коррозия моторов (ржавчина). Созданная экспертная комиссия начала проверку с испытательного цеха, который давал заключения на моторы. Проверка бензохранилища выявила, что на бензо и масло магистралях шланги скреплены проволокой, «что не гарантирует нормальный монтаж шлангов» по американской технологии. Само бензохранилище оказалось в неприспособленном месте и в емкости с бензином и маслом попадала вода, на дне нескольких емкостей нашли даже лед. По данным комиссии содержание воды в бензине превышало 25%. На испытательном стенде в моторы при запуске заливался бензин в выхлопные клапаны. Причем бензин заливался из бутылок с отбитыми горлышками, а на дне бутылок была грязь. В итоге при заводских испытаниях в мотор попадала вода и грязь, что вело к его коррозии. Конечно же, это серьезный технологический недостаток, который не заметили все контрольный службы завода и директор. Но, моторы начали выпускать только в 1935 г., т.е. всего 3 года назад, завод только что построен, т.е. никаких особых навыков у рабочих не было. Небольшая группа специалистов – директор и инженеры, вероятно, не могли усмотреть за всем. Начальник испытательного цеха завода №19 Дроздик Д.П. писал в 1940-е гг. наркому оборонной промышленности: «…средний стаж работы рабочих на заводе исчислялся несколькими месяцами или 1-2 годами, в то время как на американских заводах рабочие работали уже по 20 лет. Поэтому производство авиамоторов фирмы «Райт», не могло быть налажено сразу гладко, поскольку и завод №19 был только в стадии освоения продукции»». Таким образом, становится понятным, что отступления от технологии были неизбежны, рабочие – еще недавние крестьяне вряд ли понимали важность бензомагистрали и значение качества бензина. Та же комиссия выяснила, что испытательные стенды делались по американским чертежам, рассчитанным на мощность мотора «Циклон». Конструкторская группа завода модернизировала, по требованию правительства, этот мотор, сделав его более мощным. К 1938 г. выпускались и испытывались такие модификации мотора «Циклон» как М-25А, М-25В, М-62, М-62ИР. Более мощные моторы потребовали модернизации испытательных стендов, которая была проведена подручными средствами – в то время режим экономии был очень важен. В результате появились проволочные стяжки на бензо и масло магистралях. 

Малый стаж работы рабочих объясняется другим документом – в 1936-37 гг. на заводе была проведена масштабная «чистка» кадров – увольняли «пролезших на завод классово чуждых». Было уволено около 500 человек по причинам: «в Германии проживает брат», «муж поляк», «отец матери немец» и т.д. Среди уволенных было много инженеров, мастеров и квалифицированных рабочих. В результате произошла значительная смена кадров, на место уже сравнительно опытных рабочих и служащих пришли неопытные и не знакомые с производством. Инициатором этой «чистки» был сотрудник ОНУ (отдел найма и увольнения) т. Морзо. Директор завода Побережский И.И. прекрасно понимал негативные последствия таких массовых увольнений, поэтому не раз вызывал к себе Морзо «возмущался, …ругал», говорил, что эти поиски «троцкистско-правых враждебных элементов…плод больного воображения». В результате эта конфронтация «возбудила настороженность и недоверие» Морзо к Побережскому, а в скором времени Морзо «узнал», что Побережский — троцкист. 

Таким образом, можно предположить, что коррозия моторов, вызванная попаданием воды в испытуемый двигатель, объяснялась неопытностью персонала, элементарной халатностью, и технической несовершенностью только что построенного завода. Следователи НКВД, с подачи сотрудников ОНУ, интерпретировали этот факт как «умышленное вредительство». 

Одной из причин разрушения поршневых пальцев мотора была та же коррозия и изменение технологии закалки. Арестованный главный инспектор качества завода №19 инженер-механик Концевич М.С. на допросах рассказал, что часть рабочих, чтобы повысить выработку, увеличивали скорость движения конвейера по закалке поршневых пальцев. При испытаниях двигателя на таких пальцах появлялись трещины. Но этот дефект был быстро выявлен и ликвидирован. Еще одну причину разрушения поршневого пальца привел арестованный конструктор Макеев И.М.: «Мотор М-25В имел мощность значительно превышающую М-25 и на 50 сил больше, чем М-25А. несмотря на это такие детали как главный шатун и поршневой палец оставались без изменения, т.е. такие же как на М-25 и М-25А. Как только М-25В был запущен в производство и начались испытания, на шатуне появились трещины. Конструкторы решили эту задачу, введя усиленный шатун. На палец нагрузка была увеличена примерно на 20%. Это требовало новых конструкторских решений». Это конструктивная проблема должна была быть решена опытным путем, а не заключением конструкторов в исправительно-трудовые лагеря. Протокол допроса свидетеля, проведенный в 1955 г. подтверждает это: «В период 1936-38 гг. в производстве двигателей из наиболее устойчивых дефектов встречались: дымление цилиндров, поломка поршневых пальцев, проворачивание втулки главного шатуна… Многие дефекты были конструктивными, которые появлялись по мере увеличения мощности мотора в процессе его модернизации». 

Главной задачей дирекции завода и конструкторского бюро в 1934-38 гг. было освоить выпуск авиамоторов и наладить их серийное производство. Об этом говорил в 1955 г. бывший ведущий конструктор завода №19 Нитченко В.С. Это было не так просто. Дело в том, что часть деталей мотора «Циклон» фирма «Райт» сама покупала у сторонних производителей, потому на часть деталей не было ни лицензии, ни чертежей. Например, карбюратор на моторе «Циклон» был фирмы «Стромберг». Руководство авиапрома решило не покупать лицензию на карбюратор, а скопировать его из купленного в Америке мотора. С этой задачей должны были справиться пермские конструкторы. Доходило до того, что некоторые детали создавали по фотографиям в каталоге продукции иностранных фирм. Арестованный инженер-конструктор завода №19 Брискин рассказывал, что на более мощной модификации мотора «Циклон» — М-63 постоянно заклинивал коленчатый вал. В Америке к этому времени также модернизировали «Циклон», дав ему имя «Джи». Брискину попался на глаза рекламный буклет-каталог фирмы «Райт» с новым мотором. В этом каталоге Брискин увидел новую конструкцию втулки главного шатуна с боковым уплотнителем, которая должна была решить проблему заклинивания коленчатого вала. В эту напряженную работу инженеров-конструкторов часто вмешивались сотрудники НКВД. Так, например, в 1935 г. были арестованы начальник конструкторского бюро Цехотский Л.И., инженеры-конструкторы Мавровский Ю.М., Надымов С.Е., Андреев П.В., Меньшиков В.Д.. в обеденный перерыв они рассказывали антисоветские анекдоты. Все инженеры были заключены в ИТЛ на срок от 3 до 8 лет. 

Арестованные в 1938 г. инженеры были обвинены в создании контрреволюционной вредительской организации, на счету которой не только выпуск дефектных моторов для РККА, но и гибель Чкалова В.: «…по указанию Побережского и Туполева вредительски изготовили мотор для самолета И-16, в результате чего 03.10.1937 г. этот самолет потерпел катастрофу и погиб В. Чкалов». Побережский был расстрелян, а инженеры-конструкторы получили по 10 лет исправительно-трудовых лагерей. Причем, осуждены они были Военной коллегией Верховного суда СССР или Особым совещанием НКВД в 1940 г., а на многих из них уже в 1938 г. пришли заявки из Четвертого спецотдела НКВД, занимающегося научными разработками. Так, инженер-термист бывший зам. главного металлурга завода №19 Чугунов В.В. был осужден 28.05.1940 г., а 11.10.1938 г. он уже был отправлен в Москву в распоряжение отдела специальных технических бюро НКВД СССР. Многие другие «вредители» инженеры завода №19 также попали в лагерные «шарашки» — Владимиров М.С. продолжил конструирование авиационных моторов в Казанском КБ, Концевич Ф.В. стал старшим конструктором подмосковного КБ (Тушино), Дроздик Д.М. после нескольких лет лагерных скитаний попал в Ленинградское ОКБ, где работал специалистом по двигателям внутреннего сгорания. 

Концевич Ф.В. в заключении участвовал в разработке авиационного дизельного мотора под руководством Чарольского, бензинового авиадвигателя МБ-100. Осужденный к 10 годам инженер Брискин Е.И. возглавил в колонии производство мин и снарядов, внес ряд рацпредложений, особенно в изготовлении крыльев стабилизаторов.

Но далеко не все осужденные научно-технические работники попадали в лагерные «шарашки». Так, например, Баранов Арон Генрихович, инженер-механик авиамоторного завода №19, награжденный орденом «Красная Звезда» за изобретения в авиамоторостроении, был осужден в 1936 г. по 58 статье, отправлен в Ухтпечлаг, где умер на лесоповале в 1938 г. 

В следственном деле 1938 г. о контрреволюционной вредительской организации, действовавшей на оборонном заводе №19, встречается и имя Аркадия Дмитриевича Швецова. Например, в первых допросах арестованных инженеров-конструкторов в состав вредительской группы следователи включали и Швецова. Но, по каким-то причинам, возможно, по указанию сверху – не трогать перспективного конструктора, его имя исчезло из дальнейших следственных материалов. Это дало возможность Швецову А.Д. доработать к маю 1941 г. новый мощный и надежный двигатель М-82. Этот мотор стоял на истребителях авиаконструктора Лавочкина – Ла-5.

Годы Великой Отечественной войны показали всю работоспособность и мощь пермского авиамоторного завода. За первые четыре года войны завод выпустил более 30000 моторов для истребителей, бомбардировщиков и штурмовиков. Пермские моторы настолько хорошо зарекомендовали себя в боях, что было принято решение об изменении маркировки с «М» на «АШ» — Аркадий Швецов.